poezii
v3
 

Agonia - Ateliere Artistice | Reguli | Mission Contact | Înscrie-te
poezii poezii poezii poezii poezii
poezii
armana Poezii, Poezie deutsch Poezii, Poezie english Poezii, Poezie espanol Poezii, Poezie francais Poezii, Poezie italiano Poezii, Poezie japanese Poezii, Poezie portugues Poezii, Poezie romana Poezii, Poezie russkaia Poezii, Poezie

Articol Comunităţi Concurs Eseu Multimedia Personale Poezie Presa Proză Citate Scenariu Special Tehnica Literara

Poezii Romnesti - Romanian Poetry

poezii


 

Texte de acelaşi autor


Traduceri ale acestui text
0

 Comentariile membrilor


print e-mail
Vizionări: 9063 .



Inventatorul avionului
articol [ ]

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de [mihai-athanasie ]

2008-05-13  |     | 



Inventatorul avionului

Omenirea ne datorează nouă, românilor, primul zbor al unui avion ! Iar noi, la rândul nostru, datorăm această mare onoare lui Traian Vuia.
V. s-a născut la 17 august 1872 în satul bănățean Surducul-Mic, părinții săi fiind agricultori. Și-a început studiile la Bujor, le-a continuat la Făget, iar liceul l-a absolvit la Lugoj, dovedindu-și încă din coplilărie remarcabila capacitate intelectuală. În 1881, învățătorul său de la Făget a ridicat un zmeu. Copilul Vuia a fost fermecat de această primă mașină zburătoare din viața sa și a hotărât să își dedice viața visului de a se desprinde de pământ.
Prima etapă a fost opțiunea pentru Școala Politehnică din Budapesta, secția mecanică. Din păcate, lipsa resurselor materiale l-a făcut să renunțe după numai un an, când s-a reînscris la Drept, acolo având timp să muncească în birouri avocățești pentru a se întreține. La 6 mai 1901, V. a susținut teza cu titlul "Militarism și industrialism, regimu de statu și de contractu", obținând astfel titlul de doctor în drept. Cu toate acestea, pasiunea pentru mecanică nu l-a părăsit nici un moment, astfel că în iarna lui 1901 proiectul mașinii sale zburătoare era aproape gata. Era însă nevoie și de un sponsor care să sprijine material construirea aparatului. Statul i-a refuzat orice ajutor, iar prietenii săi din Lugoj nu erau de loc bogați.
De aceea, la 27 iunie 1902, V. pleacă la Paris, luând cu el și macheta viitorului avion.
Capitala Franței era în acea perioadă și capitala europeană a cercetătorilor în domeniul aeronauticii și câmpul de bătaie dintre susținătorii aparatelor mai ușoare sau mai grele decât aerul. Dat fiind faptul că faimosul brazilian Alberto Santos-Dumont reușise de curând să survoleze Parisul, ocolind Turnul Eiffel cu un dirijabil de construcție proprie, făcuse ca balanța să se încline în favoarea baloanelor, astfel că memoriul pe care V. l-a depus la Academia de Științe la 16 februarie 1903 și care prezenta atât principiul, cât și soluțiile constructive pentru aparatul său (“Proiect de aeroplan-automobil” este menționat în majoritatea revistelor științifice ale momentului) a fost primit cu totală neîncredere. Comisia, formată din mari somități ale aeronauticii și prezidată de academicianul Bouquet de la Grye a clasat memoriul românului, cu menținea “mai greu decât aerul este o himeră”. Fără a se lăsa descurajat, V. înaintează, la 15 mai 1903, și o cerere de brevetare a invenției sale “Aeroplanul-automobil”, soluționată cu brevetul 332106, eliberat la 17 august 1903 și publicat la 16 octombrie același an. Deci cu câteva luni înainte de primul zbor al fraților Wright de la Kitty Hawk, ceea ce demonstrează întâietatea inventatorului român. Din păcate, din nou se face simțită lipsa resurselor bănești, astfel încât construcția aparatului întârzie. În ajutor îi sar atunci prietenii români, care reușesc să colecteze suma de 180o de coroane austriece (aproximativ 2000 de franci francezi, cu care inventatorul a și pornit la realizarea mașinii sale încă din 1903. În anul următor începe și construcția motorului, aparatul fiind gata în decembrie 1905.
E drept ca aparate de zbor mai evoluaseră până atunci, în special planoare și doar un singur aparat cu motor, cel al americanilor Wright, despre care încă nu se auzise în Europa. Dar avionul lui V. era complet novator, prin:

- prezența trenului de aterizare cu roți pneumatice, sistem contestat de majoritatea constructorilor de atunci, dar preluat imediat de aceștia;
- formula monoplan, cu aripa sus, de asemenea contestată, dar care s-a dovedit de-a lungul anilor cea mai bună;
- principiul unei singure elice; până atunci toți experimentatorii adoptau soluția cu două elici care să se rotească în sensuri contrare, pentru a anihila cuplul; V. a folosit o singură elice, pentru ușurarea aparatului;
- forma aripei ca și dispunerea organelor de cârmuire erau astfel gândite încât să asigure un echilibru perfect în timpul zborului;
- motorul însuși, conceput tot de V., era revoluționar: extrem de ușor pentru puterea sa, acesta era bazat pe forța aburului obținut prin descompunerea acidului carbonic; marele său dezavantaj consta în autonomia foarte redusă: doar 5 minute de funcționare…
Pentru a încerca avionul, pe care l-a botezat “Vuia 1”, inventatorul l-a transportat la Montesson, nu departe de Paris, unde se găsea un drum (orientat spre Sena) puțin folosit. Cu puțin înainte de sfârșitul anului 1905 a avut loc primul test, în care aparatul a rulat pe sol, atingând viteza de 40 km/h. Din păcate, V. a răcit puternic, ceea ce l-a împiedicat să continue. A reluat încercările la 5 februarie 1906, culminând cu evenimentul de la 18 martie 1906: în acea zi, românul Traian Vuia a reușit să se desprindă de sol, a zburat pe distanța de 12 metri la altitudinea de 0,6 – 1 m, și aterizat lin pe toate roțile. A fost primul zbor din istorie al unui avion! Din păcate, nici un oficial al Academiei sau al Federațiilor aeronautice nu era prezent pentru a-l omologa, de aceea mulți l-au ignorat sau contestat, atribuindu-i acest merit lui Santos Dumont, care avea să realizeze primele zboruri de abia în septembrie în același an.
În urma acestei experiențe, inventatorul a tras unele concluzii, care l-au ajutat să își dezvolte aparatul. A modificat forma aripii, a adaptat un motor mai puternic (“Antoinette” de 24 CP, realizat de Léon Levavasseur, motor cu o carieră remarcabilă deja, fiind folosit și la dirijabile) și a schimbat unghiul de incidență, aparatul astfel obținut fiind numit “Vuia 2”. Testele au fost continuate pe câmpul de manevră al armatei de la Issy-les-Moulineaux, după 24 iunie 1906, și la Bagatelle, la 27 iulie 1907, când, după un zbor de peste 70 m, aparatul a fost deteriorat la aterizare. Acest eveniment reprezintă și ultimul zbor al lui V., care, în criză financiară, a fost nevoit să abandoneze.
Următorea etapă a activității lui V. o constituie experimentele în vederea realizării zborului vertical. În 1914, el a început unele studii pentru construirea unui elicopter, fiind nevoit să le întrerupă din pricina izbucnirii războiului. (În timpul primului Război Mondial, V., care primise cetățenia franceză, a fost concentrat pentru a face parte dintr-o comisie de omologare pentru armament.) Dar în 1915 și 1916 el și-a continuat experiențele, al căror rezultat a fost publicat în revista “L’Atmosphère”. În 1918 a fost construit și prima variantă de elicopter, “Vuia nr. 1”, testat în 1920, la Juvissy, folosind în loc de motor forța unui ciclist. S-a atins o înălțime de 10 metri. Al doilea elicopter, “Vuia nr. 2”, se deosebea de primul prin prezența unui motor de 8 CP și a fost încercat în zbor la Juvissy, apoi, după echiparea cu un motor și mai puternic (16 CP), la Issy-les-Moulineaux. Performanța obținută cu acesta a fost un zbor la altitudinea de 8 metri și pe o distanță de 80 m, la comenzi aflându-se prietenul lui V. Marcel Yvonneau. Toate aceste experimente au fost urmărite cu atenție de specialiști și de presă și sunt menționate în revistele timpului. Din păcate, tot lipsa de bani l-a făcut pe inventatorul român să abandoneze aceste lucrări. Elicopterul, rămas într-un hangar de la Issy-les-Moulineaux, a fost vandalizat de persoane rău intenționate.
O altă preocupare a lui V. a fost dezvoltarea unui motor cu aburi foarte performant. Realizarea sa a fost extrem de reușită, motoare marca Vuia fiind folosite mult timp în industrie, chiar dacă exista concurența motoarelor cu ardere internă sau a celor electrice.
După o viață petrecută departe de țara sa, dar fără a pierde niciodată contactul cu românii, pe care i-a iubit și sprijinit cu toată puterea, V. a revenit în România în 1950. Era însă bătrân și foarte bolnav. A murit la 2 septembrie 1950, fiind înhumat la cimitirul Bellu.

.  | index










 
poezii poezii poezii poezii poezii poezii
poezii
poezii Casa Literaturii, poeziei şi culturii. Scrie şi savurează articole, eseuri, proză, poezie clasică şi concursuri. poezii
poezii
poezii  CăUtare  Agonia - Ateliere Artistice  

Reproducerea oricăror materiale din site fără permisiunea noastră este strict interzisă.
Copyright 1999-2003. Agonia.Net

E-mail | Politică de publicare şi confidenţialitate

Top Site-uri Cultura - Join the Cultural Topsites!